Авторы

Виктор Абакшин
Юрий Абызов
Виктор Авотиньш
Юрий Алексеев
Юлия Александрова
Мая Алтементе
Татьяна Амосова
Татьяна Андрианова
Анна Аркатова, Валерий Блюменкранц
П.Архипов
Татьяна Аршавская
Михаил Афремович
Василий Барановский
Вера Бартошевская
Всеволод Биркенфельд
Марина Блументаль
Валерий Блюменкранц
Александр Богданов
Надежда Бойко (Россия)
Катерина Борщова
Мария Булгакова
Янис Ванагс
Игорь Ватолин
Тамара Величковская
Тамара Вересова (Россия)
Светлана Видякина
Светлана Видякина, Леонид Ленц
Винтра Вилцане
Татьяна Власова
Владимир Волков
Валерий Вольт
Константин Гайворонский
Гарри Гайлит
Константин Гайворонский, Павел Кириллов
Ефим Гаммер (Израиль)
Александр Гапоненко
Анжела Гаспарян
Алла Гдалина
Елена Гедьюне
Александр Генис (США)
Андрей Герич (США)
Андрей Германис
Александр Гильман
Андрей Голиков
Юрий Голубев
Борис Голубев
Антон Городницкий
Виктор Грецов
Виктор Грибков-Майский (Россия)
Генрих Гроссен (Швейцария)
Анна Груздева
Борис Грундульс
Александр Гурин
Виктор Гущин
Владимир Дедков
Оксана Дементьева
Надежда Дёмина
Таисия Джолли (США)
Илья Дименштейн
Роальд Добровенский
Оксана Донич
Ольга Дорофеева
Ирина Евсикова (США)
Евгения Жиглевич (США)
Людмила Жилвинская
Юрий Жолкевич
Ксения Загоровская
Александр Загоровский
Евгения Зайцева
Игорь Закке
Татьяна Зандерсон
Борис Инфантьев
Владимир Иванов
Александр Ивановский
Алексей Ивлев
Надежда Ильянок
Алексей Ионов (США)
Николай Кабанов
Константин Казаков
Имант Калниньш
Ирина Карклиня-Гофт
Ария Карпова
Валерий Карпушкин
Людмила Кёлер (США)
Тина Кемпеле
Евгений Климов (Канада)
Светлана Ковальчук
Юлия Козлова
Андрей Колесников (Россия)
Татьяна Колосова
Марина Костенецкая
Марина Костенецкая, Георг Стражнов
Нина Лапидус
Расма Лаце
Наталья Лебедева
Натан Левин (Россия)
Димитрий Левицкий (США)
Ираида Легкая (США)
Фантин Лоюк
Сергей Мазур
Александр Малнач
Дмитрий Март
Рута Марьяш
Рута Марьяш, Эдуард Айварс
Игорь Мейден
Агнесе Мейре
Маргарита Миллер
Владимир Мирский
Мирослав Митрофанов
Марина Михайлец
Денис Mицкевич (США)
Кирилл Мункевич
Николай Никулин
Сергей Николаев
Тамара Никифорова
Виктор Новиков
Людмила Нукневич
Григорий Островский
Ина Ошкая
Ина Ошкая, Элина Чуянова
Татьяна Павеле
Ольга Павук
Вера Панченко
Наталия Пассит (Литва)
Олег Пелевин
Галина Петрова-Матиса
Валентина Петрова, Валерий Потапов
Гунар Пиесис
Пётр Пильский
Виктор Подлубный
Ростислав Полчанинов (США)
Анастасия Преображенская
А. Преображенская, А. Одинцова
Людмила Прибыльская
Борис Равдин
Анатолий Ракитянский
Глеб Рар (ФРГ)
Владимир Решетов
Анжела Ржищева
Валерий Ройтман
Ксения Рудзите, Инна Перконе
Ирина Сабурова (ФРГ)
Елена Савина (Покровская)
Кристина Садовская
Маргарита Салтупе
Валерий Самохвалов
Сергей Сахаров
Наталья Севидова
Андрей Седых (США)
Валерий Сергеев (Россия)
Сергей Сидяков
Наталия Синайская (Бельгия)
Валентина Синкевич (США)
Елена Слюсарева
Григорий Смирин
Кирилл Соклаков
Георг Стражнов, Ирина Погребицкая
Георг Стражнов
Александр Стрижёв (Россия)
Татьяна Сута
Георгий Тайлов
Никанор Трубецкой
Альфред Тульчинский (США)
Лидия Тынянова
Сергей Тыщенко
Павел Тюрин
Нил Ушаков
Татьяна Фейгмане
Надежда Фелдман-Кравченок
Людмила Флам (США)
Лазарь Флейшман (США)
Елена Францман
Владимир Френкель (Израиль)
Светлана Хаенко
Инна Харланова
Георгий Целмс (Россия)
Сергей Цоя
Ирина Чайковская
А.Чертков
Евграф Чешихин
Сергей Чухин
Элина Чуянова
Андрей Шаврей
Николай Шалин
Владимир Шестаков
Валдемар Эйхенбаум
Абик Элкин

Уникальная фотография

Владимир Глаголев - дирижер в Украинском обществе

Владимир Глаголев - дирижер в Украинском обществе

Три великих авиатора

Александр Гурин

В 1909 году в Российской империи состоялись первые авиационные полеты, в 1910-м – были построены первые самолеты, а в 1911 году известнейшие авиаконструкторы огромного государства переселились в Ригу. В то время ее можно было смело назвать авиационной столицей России.

Три конкурента

 

В апреле 1911 года санкт-петербургский журнал «Вестник воздухоплавания» сообщил: «Русско-Балтийский вагонный завод… решил в целях развития отечественного воздухоплавания дать возможность некоторым русским конструкторам испробовать свои силы, предоставив в их распоряжение свои технические и материальные средства. В настоящее время на этом заводе построены два оригинальных типа аэропланов: моноплан инженера князя Кудашева и моноплан морского типа инженера Гаккеля. Первый из них уже доказал свою жизнеспособность, совершив 2 апреля удачный полет над рижским беговым полем, пилотируемый самим конструктором инженером кн. Кудашевым». Поражает сдержанность формулировок. Ведь «некоторые конструкторы» уже были известны в мире как создатели первых оригинальных российских самолетов, как известнейшие в России люди!

Поясним. В 1909-м году в российском обществе интерес к авиации был, пожалуй, столь же силен, как в 60-е годы к новостям космонавтики. В Российской империи началось соревнование конструкторов – кто создаст первый российский самолет c двигателем внутреннего сгорания. В этом состязании выявились трое лидеров – киевлянин, рижанин и петербуржец.

Выпускник Рижского политехнического института инженер Теодор Калеп заставляет ныне вспомнить песню Раймонда Паулса «Миллион, миллион алых роз». Подобно герою песни, продавшему имущество ради красивой цели, совладелец и директор засулауксского завода «Мотор» Теодор Калеп продал даже драгоценности жены ради инвестиций в свой проект. Калепу не повезло: он опоздал со стартом первого самолета своей конструкции буквально на несколько дней.

Известный ученый из Санкт-Петербурга Яков Модестович Гаккель также вложил в строительство самолета большие деньги – огромную по тем временам премию от фирмы «Вестингауз», на которую он ранее работал. 24 мая (6 июня по новому стилю) сконструированный им аэроплан взлетел в небо. В день своего триумфа Яков Модестович еще не знал, что опоздал на сутки!

23 мая 1911 года в Киеве поднялся в воздух аэроплан, сконструированный профессором кафедры сопротивления материалов Киевского политехнического института князем Александром Сергеевичем Кудашевым. Причем князь оказался един в двух лицах: если Калеп и Гаккель доверяли полеты профессиональным летчикам, то киевский профессор сам пилотировал созданный им аэроплан.

Причуды бюрократии – в столице князя Кудашева не признали первым успешным российским авиаконструктором! Мотивировалось это тем, что он совершил полет без предварительного уведомления и на летном поле не присутствовало должного количества наблюдателей. Словно надо было затребовать комиссию из Санкт-Петербурга, дождаться, пока она приедет в Киев… Лишь в наши дни приоритет Кудашева был признан российскими историками авиации.

Небо для троих

Сконструировать первый в России аэроплан можно было и в Киеве, но завод, способный наладить производство самолетов, находился в Риге. В то время «Руссо-Балт» уже был известен как крупнейший производитель железнодорожных вагонов, кредиты российского военного министерства позволили в 1909 году начать здесь производство автомобилей (и в 1909-1914 годах предприятие произвело больше автомашин, чем знаменитый ныне «Фиат» за первые шесть лет своего существования). Во второй половине 1910 года по заказу российского военного ведомства на «Руссо-Балте» начинается производство аэропланов.

Вскоре на завод были приглашены лучшие авиаконструкторы России. В январе 1911 года в Ригу приехал Александр Кудашев. Князь не терял времени даром. Уже 2 апреля он совершил успешный публичный полет на ипподроме в Золитуде на новом аэроплане собственной конструкции. «Вестник воздухоплавания» так характеризовал его самолет: «Главной целью конструктора князя Кудашева было создать общедоступный, прочный и, возможно, портативный аппарат».

Вскоре на «Руссо-Балте» начал работать и авиаконструктор Яков Гаккель. Он пошел по другому пути – попытался создать первый в России самолет-амфибию. Заслуги князя Кудашева и Якова Гаккеля не остались без внимания – перед войной их самолеты получали медали на российских авиационных выставках.

Да, в 1911 году Ригу смело можно было назвать авиационной столицей Российской империи: здесь трудились лучшие авиаконструкторы, здесь производили аэропланы сразу два предприятия – наряду с «Руссо-Балтом» не прекращал выпуск самолетов и завод «Мотор» Теодора Калепа. Мало того. Теодор Калеп решил создать первый российский авиационный мотор (раньше такие моторы россияне покупали во Франции).

Вот как в 1911 году журнал «Вестник воздухоплавания» описывал мотор, созданный Калепом: «Он без труда пускается в ход и достаточно одного или полоборота винта, чтобы машина заработала без перебоев». Журналист сообщал: «Кроме того, завод приступил к постройке моноплана системы директора завода инженера Калепа». «Вестник воздухоплавания» без эмоций описал и такую техническую новинку: «Следует остановиться на особого рода ангаре, выстроенном тем же заводом. Он весьма оригинален и представляет круглое здание с куполообразной крышей, которая является особенностью в архитектурно-строительном отношении. Вся крыша находится… как бы на весу… Весь ангар диаметром в 18 метров с деревянным полом обходится не дороже 400 рублей. Крыши подобной конструкции патентованы инженером Калепом».

В советское время в исторической литературе о Калепе стали писать, что он сконструировал первый в мире специализированный ангар для нужд авиации…

Ученик превзошел учителя

Во второй половине 1911 года авиационное отделение «Руссо-Балта» перенесли в Санкт-Петербург. Кудашев и Гаккель продолжали свою работу, причем весьма успешно. Так, в 1913 году летчик Алехнович на самолете конструкции Гаккеля установил российский рекорд высоты – более километра. Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» писал тогда: «Только на аэроплане Гаккеля можно было решиться на такой смелый полет...»

Однако мирская слава проходит быстро: в 1913 году в центре внимания россиян оказался совсем другой авиаконструктор.

Когда Александр Сергеевич Кудашев читал лекции в политехническом институте Киева, одним из его студентов был Игорь Сикорский. Вскоре он стал авиаконструктором. Талантливый инженер быстро обратил на себя внимание прессы. Привлек он и внимание руководителей «Руссо-Балта». Знаменитый завод предложил Сикорскому работу главного авиаконструктора. И уже в 1913 году на «Руссо-Балте» был произведен первый в мире четырехмоторный самолет. В декабре 1913 года в полет отправился созданный в содружестве рижских и санкт-петербургских инженеров во главе с Сикорским аэроплан «Илья Муромец». Это был первый в мире самолет с электрическим освещением, пассажирским салоном и даже туалетом. Прежний мировой рекорд грузоподъемности был сразу же превышен «Ильей Муромцем» более чем вдвое – на испытаниях Сикорский летал с шестнадцатью пассажирами на борту.

Наступила Первая мировая война, «Руссо-Балт» эвакуировали из Риги в Россию. После революции Игорь Сикорский эмигрировал в США, где стал авиаконструктором с мировым именем. Яков Модестович Гаккель оказался известен даже не столько как конструктор новых самолетов, сколько как изобретатель одного из первых в мире тепловозов. А в Риге после Первой мировой войны производить самолеты, увы, перестали…